En France, le développement des énergies renouvelables et la réduction des émissions de gaz à effet de serre font partie des enjeux de la protection de l'environnement pour les années à venir, en particulier dans le secteur des transports qui est la principale source d'émissions de gaz à effet de serre et de pollution de l'air.

L'Europe a adopté en 2009 deux directives destinées à encadrer le recours par les états membres aux énergies renouvelables, en conciliant le développement des biocarburants avec la protection de la biodiversité, des zones naturelles et de l'approvisionnement alimentaire. Il s'agit de la :

•  Directive 2009/28 relative à la promotion de l'utilisation de l'énergie produite à partir de sources renouvelables. 
  Elle fixe un objectif d'utilisation d'énergies renouvelables dans le bouquet énergétique de 23% pour la France en 2020, dont 10% dans le secteur des transports ;
•  Directive 2009/30 qui concerne les spécifications relatives à l'essence, au carburant diesel et aux gazoles ainsi que l'introduction d'un mécanisme permettant de surveiller et de réduire les émissions de gaz à effet de serre. 
  Elle fixe un objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre produites sur l'ensemble du cycle de vie des carburants de 10% en 2020. 

Ces deux directives - qui font partie du paquet énergie-climat - viennent d'être transposées par une ordonnance 2011-1105 du 14 septembre 2011, accompagnée de son rapport explicatif. 
L'ordonnance met en conformité le droit français avec ces directives, en fixant un objectif de 10% d'énergies renouvelables dans les transports à l'horizon 2020. 
Elle définit par ailleurs des critères de durabilité pour les biocarburants consommés en France :

• une réduction d'au moins 35% des émissions de gaz à effet de serre, en tenant compte de l'ensemble du cycle de production et de consommation du carburant, par rapport à l'usage des carburants fossiles en 2010 ; ce taux sera porté à 50% à partir de 2017 ;
• la préservation des terres riches en biodiversité et des grands stocks naturels de carbone : forêts, zones humides et tourbières.

A noter que seuls les biocarburants et les bioliquides respectant ces critères pourront bénéficier d'incitations fiscales et être pris en compte pour l'atteinte des objectifs de développement des énergies renouvelables.

Les biocarburants en Europe

La politique de développement des biocarburants par l’Union Européenne tourne autour des trois vœux pieux suivants :

 Inscrire ce développement dans une politique de lutte contre le changement climatique. 
 Assurer la sécurité d’approvisionnement d’énergie et ainsi réduire la dépendance de l’Europe vis-à-vis des acteurs extérieurs (à savoir les pays producteurs de pétrole). 
 Promouvoir les énergies renouvelables.

Comme conséquence des ces intentions découlent maintes directives européennes qui fixent les définitions des biocarburants et des objectifs de part de marché de ceux-ci : 5,75 % en contenu énergétique (ce qui signifie à quantité d’énergie équivalente fournie par les combustibles fossiles) pour le 31-10-2010 (directive 2003/30/EC). Notons qu’il apparaît déjà clairement que cet objectif est illusoire pour 2010, les prévisions les plus optimistes tablent sur 4,2 % localement. Une autre directive (98/70/EC) fixe aussi la qualité d’un biocarburant au niveau de sa teneur en composés oxygénés et la pression de vapeur du biocarburant. Cette dernière norme a failli être modifiée pour autoriser la production de biocarburant dont la pression de vapeur excède 60 kPa, ce qui a été refusé car étant contraire à la tendance à réduire les composés organiques volatiles (COV) dans l’industrie, véritables fléaux environnementaux. Ceci témoigne du manque de cohérence qui caractérise cette activité industrielle naissante en Europe.

Du point de vue du portefeuille, des exonérations et déductions fiscales diverses sont prévues pour les producteurs de ces biocarburants (directive européenne 2003/96/EC). Lors des transpositions de ces directives dans les législations des pays européens, elles ont fait l’objet d’interprétations diverses quasiment aussi nombreuses que les pays constituant l’union européenne : dans les 27 pays de l’Union européenne coexistent… 25 systèmes incitatifs ou punitifs concernant les biocarburants ! Cela va de l’exonération pure et simple des producteurs, aux incitants fiscaux, à la taxe punitive (dont le calcul est fait à l’aide d’un bilan du CO2 qui aurait été rejeté si un carburant fossile avait été utilisé en lieu et place du biocarburant).

Force est de constater la même disparité parmi les 27 pays de l’U.E. quant à la manière de substituer le biocarburant au carburant fossile : on ne va pas directement rouler au 100 % biocarburant, car le parc automobile demanderait une adaptation conséquente. Le parc automobile actuel tolère un certain pourcentage de biocarburant mélangé au carburant fossile pour fonctionner correctement, mais ne dispose pas encore de normes pour un fonctionnement à 100% de biocarburant. L’Union européenne a donc décidé de limiter pour l’instant l’incorporation des biocarburants à 5 % en volume dans les carburants conventionnels (norme EN590 pour le bioéthanol dans l’essence, et norme EN228 pour le biodiesel dans le diesel). Les pays de l’Union européenne se sont néanmoins octroyés une certaine latitude dans le choix des teneurs en biocarburant dans le carburant disponible à la pompe (la France a d’ores et déjà décidé d’adapter la norme EN590 pour autoriser 7 % en volume de biodiesel dans le diesel).